翌日発送・超電導リニアの不都合な真実/川辺謙一

内容情報
ＪＲ東海は、もうリニアを諦めている？
「中央新幹線」は在来型新幹線で
開業できるよう、準備されている――。

リニアの実用化は、とうてい不可能では？　複雑な走行原理に超電導磁石の課題、トイレ問題まで、
立ちはだかる技術的課題の数々を解説し、「国家的事業」の見直しを提言する。

<内容より>
◎超電導磁石は−269℃以下の冷却が必要
◎冷却に必要なヘリウムは資源枯渇の危機
◎低速では浮かず車輪で走らざるをえない理由
◎浮上・着地のたび136個のゴムタイヤ車輪が出入り
◎故障する可能性のある部品が多すぎるという指摘
◎磁力が急低下する「クエンチ」は克服済みか
◎山梨実験線ではクエンチ発生なしと主張。本当？
◎シート間隔はエコノミークラス並みに狭い
◎トイレはナシ？　設置を困難にする要因が複数
◎高速走行時の大きな振動と「耳ツン」
◎山梨実験線がいまだに単線のままの理由は？
◎実験線にはリニアに不要の架線用電柱（？）がある
◎中央新幹線は「在来型新幹線」で開業できる
◎在来方式での開業は現実的か

超電導リニアには、まだ数多くの技術的課題があり、実用化は時期尚早である――。
　本書では取材の結果、このような結論に達しました。
　この結論が正しければ、リニア中央新幹線は、「超電導リニアの技術は完成している」という前提が崩れたまま進められている、危ういプロジェクトだと言えます。
　ＪＲ東海は、それに気づいていたのでしょう。同社は、その危うさを回避するため、中央新幹線を、超電導リニア方式と在来方式（従来の新幹線方式）の両方に対応した構造にして、建設を進めています。つまり、超電導リニアが失敗したときの備えとして、在来方式でも開業できる構造になっているのです。
　ただし、在来方式で開業することになれば、3兆円もの財政投融資は正当化できなくなり、計画が頓挫しかねません。
　中央新幹線は、超電導リニア方式と在来方式のどちらで開業するとしても危ういプロジェクトなのです。